Первые самолеты в мире и россии. Каким был самый первый самолет

К.С. СТРОИТЕЛЕВ

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А.Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Год спустя он был произведен в мичманы.

После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849г. получил чин лейтенанта.

В 1850-1852 гг. Можайский плавал на Балтийском море. В 1853-1855 гг. он на фрегате "Диана" участвовал в дальнем плавании Кронштадт - Япония.

В конце 1855 г. Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

В 1858 г. Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля "Орел".

8 сентября 1859 г. Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера "Всадник" он был назначен его командиром и плавал на ней в Балтийском море до 1863 г.

В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

Еще в 1876 г. Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь консультацией крупнейших русских ученых, продолжал совершенствовать свой проект.

В июле 1882 г. капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Уволившись со службы, А.Ф. Можайский без какой-либо помощи со стороны царского правительства продолжал совершенствовать и улучшать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г., и только смерть, наступившая 19 марта 1890 г., помешала ему закончить постройку нового самолета.

Все труды по истории авиации, написанные во второй половине прошлого и начале нынешнего века, скрывали или искажали подлинный смысл и значение работ Можайского.

Между тем архивные документы и высказывания современников Можайского с полной убедительностью доказывают, что путь его научного исследования от начала до конца был правильным, глубоко продуманным и закончился постройкой первого в мире самолета и испытанием его в воздухе.

Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц.

Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой, - над моделями самолетов.

В 1876 г. Можайский, по свидетельству инженера Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом. Можайский первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на десять лет французского испытателя Майо (1886 г.), на восемнадцать лет англичанина Баден-Поуэла (1894 г.) и на двадцать лет австралийца Харгрэва (1896 г.).

Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета.

Можайский произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 г. он построил первую летающую модель самолета.

Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других- в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек с дополнительной нагрузкой около 1 кг.

Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".

После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину.

Однако, если предшествующие работы Можайский мог выполнить на собственные ограниченные средства, то сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми он не располагал.

Поэтому в начале 1877 г. он решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией".

В начале 1877 г. Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии военного министерства графу Тотлебену с просьбой исходатайствовать ему необходимые средства "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного... снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".

20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве.

После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам".

Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.

14 февраля 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.

В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий "маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата", т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета.

Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления.

Опыты Можайского над большим воздушным винтом, приводимым е движение паровой машиной, были первыми в мире опытами такого порядка.

Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях. Материальное положение его было крайне тяжелым.

Невзирая на трудности и крайнюю нужду, Можайский построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, "летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... самое изобретение держится в секрете".

В результате новых проведенных исследований Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы.

По этому поводу он писал: "...для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь".

Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики - о значении скорости для создания подъемной силы - была дана Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде "О присоединенных вихрях", в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.

Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек" и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.

Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:

1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта большого переднего; 5) из двух винтов малых на задней части аппарата; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.

В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта.

Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.

Из представленного описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 4°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.

Теперь, когда история развития авиации достаточно хорошо изучена, мы можем по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 г. конструкцию самолета, все основные элементы которого присущи современным самолетам.

Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 гг. начали строить подобные самолеты.

Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем - создателем первого лодочного гидроаэроплана.

Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.

Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

В конце своей пояснительной записки к проекту Можайский указывал, что "постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей".

Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входило иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской авиации, - генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг, - считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе.

На первом заседании, происходившем 12 апреля 1878 г., комиссия усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта представить новые дополнительные данные и расчеты по этому вопросу.

Для удовлетворения требования комиссии Можайский после консультации с академиком Чебышевым составил дополнительную записку, в которой дал подробный и обстоятельный анализ работы винтов в воздухе и подкрепил их обоснованными расчетами.

Можайский был уверен, что предложенные им воздушные винты "без сомнения произведут ожидаемую от них работу, потому что размеры их определены по отношению к силе машины вычислениями и теориями, подтвержденными опытами".

Рассмотрев объяснительную записку Можайского на втором заседании, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она "не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета".

"Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, - записали в своем решении эксперты, - что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования...".

Говоря иными словами, комиссия толкала изобретателя на ложный путь и сводила на нет результаты его многолетних трудов и исследований.

Можайский, протестуя против такого решения комиссии, обратился к военному министру Ванновскому с просьбой об его отмене. Однако Ванновский, даже не ознакомившись с существом дела, утвердил решение комиссии.

Тогда Можайский обратился с письмом к начальнику Главного инженерного управления генералу Звереву, в котором указывал, что "комиссия, обсуждая и ведя дело канцелярским и келейным путем, отняла у меня возможность представить ей мои окончательные выводы о размерах частей аппарата, силе его машины и других условиях и с самого начала сделала все, чтобы... убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекте". Генерал Зверев на письмо Можайского не ответил. Правительственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с Можайским простые рабочие поддержали его и оказали ему посильную помощь. Ближайшие помощники Можайского - Голубев, Яковлев, Арсентьев и др. - продолжали работать под его руководством.

Большую моральную поддержку оказали и передовые русские ученые. Так, например, профессор Морской академии И. Алымов писал: "Аппарат г. Можайского... составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью... А.Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании".

И Можайский продолжал работать над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных изысканий, уточняющих расчеты, Малайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных "дельцов" из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.

4 июня 1880 г. он обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им "воздухолетательный снаряд" и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.

После получения патента Можайский приступил к изготовлению отдельных частей будущего аэроплана.

Морской министр

Вполне уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, Можайский обратился к морскому министру С.С. Лесовскому (своему бывшему командиру на фрегате "Диана") с целью получения средств на постройку паровых машин, чертежи которых были им разработаны.

Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5000 рублей, но получил отказ.

Тогда Можайский обратился в военное ведомство к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать.

Лесовский, "ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании", просил о выдаче капитану 1 ранга Можайскому 2500 рублей (вместо просимых ранее 5000 рублей). Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги Можайский дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены.

Это были двухцилиндровые вертикальные паровые машины компаунд облегченной конструкции. Одна из машин развивала мощность в 20 л.с. при 300 об/мин. Вес ее был 47,6 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при 450 об/мин. Вес ее составлял 28,6 кг. Пар в машины поступал от прямоточного котла весом 64,5 кг. Топливом служил керосин.

Коленчатые валы и поршневые штоки машин для уменьшения веса были сделаны пустотелыми. Получив машины, Можайский приступил к сборке самолета.

Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему.

Тогда Можайский обратился к царскому правительству с просьбой отпустить ему на сборку и испытание самолета 5000 рублей. "Высочайшим повелением" просьба Можайского была отклонена.

У изобретателя не осталось никаких надежд на правительственную поддержку, и казалось, что вся проделанная работа сорвется на последнем этапе. Но все же постройка самолета Можайским была доведена до конца.

На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, Можайский весной 1882 г. закончил сборку самолета.

По свидетельству современников, готовый аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх.

Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев были деревянные (сосновые). Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки.

Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля - горизонтальный и вертикальный.

Размах крыльев самолета был около 24 м при длине 15 м. Площадь несущих поверхностей равнялась 371,6 кв.м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг.

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.

Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Он решил, что эта наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив тем самым его подъемную силу.

Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности.

20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества.

Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского - механику И.Н. Голубеву.

Самолет, пилотируемый Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета.

Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства.

Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Верный себе и своей родине, энтузиаст науки и неутомимый труженик, Можайский сразу же после первых испытаний приступил к улучшению созданной им конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины.

Эти машины были заказаны Балтийскому судостроительному заводу. По тому времени это были наиболее легкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Их общая мощность (т.е. мощность двух машин) составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. Братья Райт лишь через 20 лет сумели собрать бензиновый мотор примерно с таким же удельным весом на 1 л.с.

В наше время даже при наличии огромного опыта и большого запаса теоретических знаний все же труд конструктора самолета отделен от труда конструктора мотора. Можайскому же приходилось быть и тем и другим одновременно. Тем не менее он сумел построить и испытать самолет, создав для него такие двигатели, которые по техническим показателям того времени превосходили подобные двигателя иностранных фирм, специально занимавшихся их проектированием и изготовлением.

Пока машины изготавливались, Можайский произвел уточнение расчетных данных своего самолета. Расчеты показали, что конструкцию самолета необходимо облегчить и заменить часть старых деталей новыми.

После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 г. представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном. заседаний, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и о всех проделанных им работах.

Для подробного рассмотрения новых работ контр-адмирала в отставке Можайского была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому - окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма".

Однако этой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили.

Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства и происков генеральных штабов иностранных государств, перед которыми столь усердно заискивало царское правительство.

В 1885 г. Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными" и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы.

Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя на своем заседании 29 июня 1885 г., отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г. Можайскому".

А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства продолжал работать над совершенствованием своего аппарата до последних дней своей жизни.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.

И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 г.) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники под давлением иностранцев сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось незамеченным и непризнанным в царской России.

Основываясь на опытах А.Ф. Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 г. на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 г. была построена серия самолетов типа "Илья Муромец" улучшенной конструкции. Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с моторами, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 г. конструктором В.А. Слесаревым.

Наш народ свято хранит память об А.Ф. Можайском - родоначальнике авиации. Его имя записано на страницах истории рядом с именами талантливейших людей нашей страны, завоевавших приоритет отечественной мысли в самых различных областях науки и техники.

Эту статью мы хотели бы посвятить истории изобретения и появления самого первого самолета в мире.

Самолет – это аппарат, самостоятельно летающий в воздухе. Благодаря специальной установке, которая называется силовым двигателем, и при помощи неподвижных крыльев, создается силовая тяга, что и позволяет машине, которая тяжелее воздуха, подниматься вверх.
Когда впервые в 1903 году произошел первый успешный взлет и отличная посадка аппарата – прототипа самолета, то это было необычайным прорывом в развитии технической науки. 17 декабря 1903 года считается днем, с которого началась жизнь настоящих самолетов. Это событие напрямую было связанно с именем братьев Райт : Орвилла и Вильбура. Они увлекались аэронавтикой и владели велосипедной мастерской.

Однако не стоит только им одним приписывать успех в изобретении самолета. Александр Федорович Можайский, будучи простым русским офицером, работал над усовершенствованием планера. В 1876 году он встроил в аппарат специальные винты с часовой пружиной для создания тяги, которая помогала ему оторваться от земли. Но полеты были кратковременные и требовали доработки. Можайский установил в аппарат паровую машину, которая приводила винты в движение. Она используется и сейчас в механизме современных самолетов. К сожалению, смерть Александра Федоровича помешала закончить начатую работу.

А братья Райт тщательно, изучив достижения техники, которые были на тот момент известны, нашли главную причину, что мешала успешному управлению летательного аппарата. Проблема заключалась в устойчивости планера, который постоянно терял равновесие, потому что у летчиков не было возможности бороться со встречным ветром и из-за этого машина наклонялась на крыло. Орвилл и Вильбур начали решать проблему с креном, а уже потом пытаться встроить в аппарат двигатель. Они добились поперечной устойчивости планера при помощи механизма, который позволил перекашивание заднего края крыльев. И только после успешных пробных полетов и возникновения возможности управлять крыльями, братья Райт принялись за установку двигателя в планер. Они изготавливают его самостоятельно на основе опыта автомобильных разработчиков. Двигатель в 12 лошадиных сил был связан с двумя винтами на самолете при помощи шестеренок и металлических цепей. Таким образом, первый самолет получился весом 350 кг и имел существенное неудобство: его запуск производился при помощи катапульты. Но тем не менее первые полеты были успешными, потому что взлет совершался с горизонтального положения и, пролетев определенную дистанцию, самолет садился на прежний уровень.

Выдающийся интерес представляют в этом отношении работы французского инженера АДЕРА. Воздухоплавание интересовало его в течение всей его жизни. Когда его деятельность как инженера-электрика позволила ему собрать достаточное количество денег, он принялся за осуществление своих проектов. Работы свои он начал с того, что отправился в Африку, чтобы изучить на месте полет живущих там больших птиц. После долгого и серьезного изучения полета птиц и строения их крыльев Адер приступил в Париже к постройке своей первой летательной машины. В 1890 году был закончен его первый аппарат - аэроплан с крыльями, похожими на птичьи, с легким паровым двигателем в сорок лош. сил.

Полный вес машины был, приблизительно, тридцать пудов. На рассвете 9-го октября 1890 года этот аппарат, управляемый своим строителем, после небольшого разбега отделился от земли и совершил маленький полет-прыжок около 150 футов в длину. В дальнейшем Адеру удалось достигнуть несколько больших результатов, но этот первый полет все же сохраняет свой исключительный интерес, т. к. это, видимо, был первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха .

Другой очень интересной попыткой того времени можно считать огромный аэроплан, построенный в Англии известным изобретателем пулемета Хайрамом МАКСИМОМ. Этот строитель произвел с 1889 года много опытов над давлением воздуха на поддерживающие плоскости, над работой воздушных винтов и т. д. На основании этих опытов Максим выстроил аэроплан совершенно новой формы, весивший 3? тонны (около 220 пудов), имевший около 5500 кв. фут. несущей поверхности. Два больших воздушных винта приводились в движение паровой машиной 350 лош. сил и тянули весь аппарат вперед с силою около 55 пудов. Пар для двигателя доставлялся водотрубным котлом, сделанным из тонких трубок. Котел отапливался бензиновыми горелками. Для безопасности первых испытаний огромный аппарат был приспособлен для движения по рельсам. Кроме пары рельсов, поддерживающих аппарат снизу, имелась вторая пара, расположенная таким образом, что если бы аппарат поднялся на воздух, он мог бы отделиться лишь на три дюйма от нижних рельсов, а затем прижался бы к этим верхним. Аэроплан этот испытывался в 1893 году. Им было совершено много пробегов по рельсам, причем машина свободно отделялась от нижних рельсов и продолжала двигаться, прижимаясь колесами к верхним, т. е. несла весь свой вес своими крыльями. Без этих добавочных рельсов машина должна была подняться на воздух. Однако, когда действительно было произведено такое испытание, аппарат, неся своего строителя и его помощника, действительно легко взлетел на воздух, но затем почти потерял равновесие, упал на землю и был несколько поврежден. Опыты Максима дали много весьма интересных результатов, но снять верхние рельсы оказалось невозможно. Машина была неустойчива.

Таким образом, работами Адера и Максима еще в конце прошлого столетия была доказана полная возможноcть полета на машине тяжелее воздуха. В обоих случаях машины подняли на воздух своих изобретателей, но летать на них все же было невозможно, т. е. машины были неустойчивы и, можно сказать, неуправляемы. И если в прежние времена сомневающиеся утверждали, что сделать летательную машину, поднимающую человека, немыслимо, то теперь нашлись многие, утверждавшие, что невозможно построить устойчивый аэроплан и что такая машина будет опрокидываться и разбиваться каждый раз, когда ее колеса будут отделяться от земли.

Во всяком случае было ясно, что требуются новые усилия, новые способы и новая напряженная работа, чтобы обойти выяснившиеся затруднения. Нашлись изобретатели, придумавшие новый способ исследования и с его помощью удачно разрешившие вопрос устойчивости аэроплана. Этим новым средством исследования условий полета аэроплана являлся так называемый п л а н е р, т. е. аэроплан без мотора, винта и всего, что к ним относится.

Понятно, что свободно летать по воздуху такая машина не может, она способна в обычных условиях производить лишь небольшие полеты-прыжки. Но и этого было достаточно, чтобы изучить условия устойчивости и управления аэроплана.

Планеры, употреблявшиеся для этих опытов, представляли из себя небольшие аппараты с поверхностями, способными поддерживать в воздухе вес одного человека и очень небольшой вес самого прибора - обычно от 1 до 2 пудов. Опыты с планерами производились по большей части следующим образом. Испытатель должен был доставить свой аппарат на вершину холма с пологими склонами, расположенного на открытом месте. Для опытов выбирались дни с ровным свежим ветром. Летчик становился в средней части своего аппарата, поднимал его на высоту своих плеч и, держа аппарат в руках, иногда прихватывая себя к нему с помощью ремней, начинал идти, потом бежать вниз по склону холма против ветра. Обычно он сразу чувствовал, как воздух поддерживает его крылья. Когда же, благодаря ветру и собственному движению, крылья прибора начинали встречать воздух с большой скоростью, весь аппарат поднимался на воздух вместе с человеком, который в этом случае висел на руках. Однако в воздухе надо было иметь какую-нибудь силу, которая тянула бы машину вперед. Такой силой был вес всего аппарата и того, кто на нем находился. Для того, чтобы этой силой воспользоваться, летчик должен был, очутившись в воздухе, сейчас же наклонить свои крылья передним краем книзу. От этого аппарат начинал скользить вперед и несколько книзу, движимый своим весом, как сани, скользящие с горки. Понятно, что такие полеты были очень короткими - всего несколько секунд, но и этого было достаточно, чтобы успеть сделать наблюдения большой важности. Еще не взлетев, а только двигаясь против ветра, испытатель чувствовал, как действует ветер на крылья его аппарата, которые он держал в своих руках. Он чувствовал совершенно ясно, идет ли аппарат устойчиво, или ветер старается его опрокинуть. То же самое, еще в большей степени, можно было наблюдать, очутившись в воздухе. Машину надо было держать в равновесии и исправлять наклоны, перемещая свой собственный вес. Достигалось это тем, что человек перемещал свое туловище и ноги то в ту, то в другую сторону, в зависимости от того, куда наклонится аппарат. Понятно, что при таких условиях он мог отлично изучить, как сделать аэроплан устойчивым, какие для этого нужны рули и рукоятки и как этим всем летчик должен действовать в воздухе.

Таким образом выяснилось еще одно важное условие. Необходимо, чтобы не только аппарат мог летать, но чтобы человек умел управлять им. А дело это оказалось совершенно особенным и мало похожим на управление лодкой или другими известными средствами сообщения.

Первым, успешно построившим планер и научившимся летать на нем, был немецкий инженер Отто ЛИЛИЕНТАЛЬ. С молодых лет он увлекался мыслью о летании по воздуху, внимательно наблюдал и изучал планирующий полет птиц и, наконец, стал пробовать строить свои летательные машины и пользоваться ими. Возможно, что приступая к этой работе Лилиенталь, как и множество изобретателей после него, рассчитывал на то, что ему удастся совершать настоящие продолжительные полеты на своих крыльях без всякого двигателя. Многих наводило на такую мысль наблюдение за большими птицами, парящими в воздухе, совершенно не двигая крыльями. Птицы могут иногда очень долгое время оставаться таким образом в воздухе, часто описывая большие круги, иногда даже забирая высоту. Пишущему эти строки пришлось встречать изобретателей, считавших, что весь секрет такого полета заключается в особой форме крыльев и что достаточно построить крыло необходимой формы, чтобы человек мог на такой машине парить в воздухе и пролетать сотни и тысячи верст, не затрачивая никакой работы. В действительности при таком полете птицы пользуются особыми воздушными течениями, главным образом восходящими. Достигнуть этого на летательной машине почти невозможно. Во всяком случае от такого полета невозможно ожидать практических результатов.

Опыты Лилиенталя начались в 1891 году. Его первый планер представлял из себя небольшой аппарат около одного пуда весом, 107 кв. фут. поверхностью, сделанный из дерева (ивы) и обитый полотном, пропитанным воском. После некоторого числа опытов Лилиенталь оказался в состоянии, разбегаясь с небольшого холма, пролетать по воздуху до 80 фут. Полеты оказались более удачными и продолжительными, когда дул ровный ветер. Чтобы сделать аппарат более устойчивым, оказалось необходимым прибавить вертикальный руль и сохранять точное направление полета против ветра. После 2-х лет настойчивых работ и испытаний Лилиенталь на новом типе своего планера добился возможности совершать удачные полеты, иногда более 100 саженей в длину . Аппарат был довольно устойчив в воздухе и слушался рулей.

В дальнейшем Лилиенталь продолжал совершенствовать свои планеры и летать на них, причем всего им было произведено около 2000 полетов. Считая подготовительную работу выполненной, он стал готовить легкий двигатель для своего аппарата, чтобы осуществить таким образом настоящую летательную машину, свободно двигавшуюся в желаемом направлении.

Однако во время полета 9-го августа 1896 года в его аппарате произошла поломка, он упал с высоты 50 фут. и разбился насмерть .

Необходимо указать, что Лилиенталь, кроме чисто практических работ, произвел также много важных научных исследований. Он впервые определенно указал на значение и преимущества выгнутых крыльев. Он произвел и целый ряд других важных исследований над сопротивлением воздуха. Опубликованные Лилиенталем научные исследования и огромное число совершенных им удачных полетов дали определенный и крупный толчок развитию дела летания по воздуху.

Значение опытов Лилиенталя было столь очевидным, что во многих странах нашлись изобретатели, которые пошли по его пути и стали строить планеры и учиться летать на них.

В Америке за это принялись в 1896 году два инженера: Октав ШАНЮТ и ХЕРРИНГ. Руководивший этими работами Шанют считал, что необходимо сперва достигнуть полной устойчивости и хорошей управляемости планера и лишь затем думать об установке на него двигателя. Выработанный им тип планера с двумя поверхностями, расположенными одна над другой, дал очень хорошие результаты. Аппарат весил всего 25 фунтов, имел поверхность в 135 кв. фут. и мог нести человека при скорости движения около 35 верст в час. Четыре года спустя над планерами подобного типа стали работать два других строителя, которым, можно сказать, удалось довести до успешного конца описываемую нами работу, над которой уже долгое время трудилось так много людей во всех почти частях света. Это были братья Уильбур и Орвилл РАЙТ, уроженцы города Дайтона в С. А. С. Ш. . Первый построенный ими планер во многом напоминал тип Шанюта, но заключал в себе некоторые изменения и улучшения. Летчик в нем помещался лежа на нижней поверхности головой вперед. Вертикальный руль был расположен довольно далеко позади аппарата. Горизонтальный руль был вынесен вперед. Крайне важной новостью, еще не встречавшейся в построенных до этого времени аппаратах, было приспособление для поперечной устойчивости. Для этой цели летчик с помощью особого рычага, соединенного тросами с концами крыльев, мог

изгибать их. При этом было устроено так, что, когда конец правого крыла изгибался книзу, конец левого - изгибался кверху. Изгибался, впрочем, лишь задний край крыла, а передний оставался неподвижным. В результате этого получилось следующее. Когда летчик изгибал правое крыло книзу, эта часть крыла получала большую подъемную силу, чем имела в своем обыкновенном положении. В свою очередь отгибавшаяся одновременно кверху левая часть крыла теряла часть своей подъемной силы. Таким образом аппарат сейчас же наклонялся влево. Благодаря этому летчик мог наклонять свой аппарат в желаемом направлении, а главное, мог заставить его держаться ровно и мог выправлять наклоны аппарата, получавшиеся в полете от случайных причин.

Летом 1900 года братья Райт начали работать над испытанием и совершенствованием своих планеров. Они удачно выбрали местность с пологими песчаными холмами на берегу океана , где часто дуют ровные ветры. Первое лето позволило Райтам ознакомиться несколько с управлением и способами испытания планера. В следующем году они продолжали неустанно работать над улучшением своих аппаратов, изучая в то же время управление ими в воздухе. Шанют и некоторые другие исследователи зарождавшегося авиационного дела часто посещали их и помогали им своими указаниями.

После двух с лишним лет напряженной непрерывной работы братьям Райт удалось достигнуть результатов больших, чем удавалось до тех пор. На последнем типе из многих построенных ими планеров летом 1902 года им удалось совершить от 700 до 1000 планирующих полетов, причем аппарат отлично слушался рулей, был устойчив и очень полого скользил по воздуху, т. е. явно требовал сравнительно мало силы для своего движения.

В 1903 году Райты построили легкий 16-ти сильный бензиновый двигатель и поставили его на свой планер, соответственно увеличив его, чтобы он мог нести, кроме человека, мотор со всеми его принадлежностями .

После целого ряда попыток, произведя ряд необходимых улучшений, им удалось 17 декабря 1903 года совершить первый полет продолжительностью в 12 секунд. Четвертый полет был в 59 секунд, причем аппарат пролетел по воздуху около четверти версты против довольно сильного ветра. Эти результаты представляли огромный успех. На этот раз, наконец, это был настоящий полет человека на аппарате тяжелее воздуха.

Братьям Райт понадобилось еще два года напряженной работы и новых испытаний, чтобы постепенно добиться более продолжительных полетов. В сентябре 1905 года был совершен полет в 17 верст. Несколько позже в том же году Уильбур Райт пролетел около 37 верст со средней скоростью приблизительно 60 верст в час. В то время братья Райт держали свои опыты в строгой тайне.

По другую сторону океана - в Европе, строители летательных машин не знали устройства аппарата Райтов; они самостоятельно добивались успеха и, под конец, достигли его. Первые шесть лет текущего столетия были очень интересным временем, когда в Европе, можно сказать, чувствовалось, что летательные машины должны, наконец, сделаться действительностью. Уже в то время многие предвидели и ожидали их скорого осуществления, частные люди и общества назначали премии за первый полет; вопросу о летании посвящались книги и газетные статьи и т. д. Но еще и в это время находилось немалое число неверующих, считавших полет без помощи воздушного шара невозможным. Однако людям осведомленным думать так в это время уже не следовало. Хотя в Европе еще не существовало летательных аппаратов, которые действительно летали бы по воздуху, а успехи братьев Райт не были известны, но здесь уже существовали, можно сказать, порознь и доказали свою правильность основные части аэропланов.

Аппараты Адера и Максима были способны самостоятельно подняться на воздух, но были неустойчивы. Планеры Лилиенталя и его последователей были довольно устойчивы и слушались рулей, но не могли летать самостоятельно, а лишь делали короткие, скользящие спуски с высоких мест. Оставалось соединить планер с моторной группой, чтобы получить самостоятельно летающий и устойчивый аэроплан.

Над разрешением этой задачи в 1903-1906 годах трудилось немало изобретателей. Очень интересны были работы капитана ФЕРБЕРА, испытавшего множество различных планеров, и опыты ВУАЗЕНА. Последний начал с того, что строил и испытывал планеры в общем по способу Лилиенталя. Затем он применил иной способ. Аппарат с помощью длинной веревки был привязан к автомобилю, который должен был буксировать его. При испытании аппарат легко поднялся со своим строителем на некоторую высоту, но потом упал и сильно поломался. Сам Вуазен получил лишь ушибы. Чтобы сделать опыты менее опасными, строитель перенес их на воду. Планер был поставлен на особые поплавки - легкие пустые деревянные ящики, а буксировать его должна была сильная гоночная моторная лодка. Однако во время опыта его и тут постигла неудача, едва не оказавшаяся роковой. Во время испытания аппарат упал в воду, поломался, а сам Вуазен оказался под водой. Прошла почти целая минута, пока его не вытащили подоспевшие на помощь, так что он чуть не утонул в этот раз. Все эти опыты дали молодому конструктору много ценных сведений и были использованы им при создании своего типа аэропланов.

Кроме упомянутых нами над созданием аэропланов трудились и многие другие люди, причем в Европе, в отличие от Америки, строители в общем не делали секрета из своих работ.

Первый полет на аэроплане на заданное заранее расстояние был совершен в Европе человеком, уже хорошо известным в воздухоплавании - Сантос-Дюмоном. В 1906 году этот талантливый и смелый изобретатель быстро создал довольно грубый аэроплан с коробчатыми крыльями, поставил на него легкий мотор Антуанет в 50 лош. сил, недавно выпущенный строителем гоночных лодок ЛЕВАВАССЕРОМ, и 22 августа 1906 года впервые отделился на нем от земли. В ноябре того же года он пролетел на своей машине свыше 100 саженей, выиграв небольшой назначенный за это приз.

В отличие от всех предшествовавших, полеты Сантос-Дюмона были произведены вполне открыто, в присутствии надежных свидетелей, сотрудников газет и массы зрителей. Поэтому сравнительно небольшие достигнутые им результаты имели все же огромное значение, так как с этого времени возможность летания на аппарате тяжелее воздуха уже не могла вызывать ни в ком сомнения. Все большее число изобретателей начало работать над аэропланом, и за успехом Сантос-Дюмона вскоре последовали еще большие успехи других.

В 1907 году автомобилист ФАРМАН заказал Вуазену аэроплан. На этом аппарате ему вскоре удалось пролететь около? версты. В январе 1908 года Фарману удалось пролететь целый круг, за это он получил большой денежный приз, давший ему возможность еще шире продолжать свою работу. С этого времени он начал строить аэропланы своей собственной системы и выработал всемирно известный аппарат.

С 1908 года целый ряд новых летчиков начинают успешно развивать молодое дело летания. Некоторые из них заказывали аппараты Вуазену, который был тогда единственным поставщиком аэропланов, другие строили свои собственные машины. Летом 1908 года уже несколько летчиков в Европе были в состоянии продержаться до получаса в воздухе. В это же время начались успехи еще двух, впоследствии очень известных строителей: КЕРТИССА в Америке и БЛЕРИО во Франции. Этот последний осуществил хороший тип аэроплана с одной поверхностью - моноплан, тогда как все летавшие до тех пор были с двумя поверхностями - т. е. бипланы. Замечательный в истории авиации 1908 год ознаменовался и первой катастрофой. Во время одного из полетов Орвилла Райта в аэроплане сломался винт. Аппарат упал с высоты 75 футов и совершенно разбился, причем Райт был ранен, а его пассажир (лейтенант СЕЛЬФРИДЖ) - убит. Дело произошло в Америке осенью 1908 года. Наиболее крупным успехом в области авиации в 1908 году надо считать выдающиеся полеты Уильбура Райта в Европе, куда он был приглашен одной французской компанией строить свой аэроплан. В середине сентября он установил мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе без спуска 1? часа. Несколько позже он установил рекорд высоты полета, поднявшись на 50 с лишним саженей. В конце 1908 года Райт установил новый рекорд продолжительности и расстояния полета. На этот раз он пролетел свыше 120 верст, продержавшись в воздухе в течение 2 часов 20 минут.

Следующий, 1909 год ознаменовался еще большими успехами авиации. Летом Блерио перелетел из Франции в Англию, пролетев около 40 верст над морем. Его небольшой легкий аэроплан с одной поверхностью имел двигатель всего в 25 лош. сил.

После этого перелета множество людей заказали себе аэропланы такого типа, причем впоследствии некоторым удалось совершить на них еще более интересные полеты. Удалось совершать полеты до 2 и даже более часов продолжительностью, летать из одного города в другой; удалось также достигнуть большой высоты - до 280 саженей.

1908 и 1909 годами заканчивается пора «изобретения» летательных машин. С этого времени приходилось, главным образом, совершенствовать аппарат, способы управления им, изучать воздушный путь, до тех пор неизвестный, и т. д. Это была огромная работа. Очень многое делается в этом направлении и сейчас, но во всяком случае летательная машина, о которой мечтали многие столетия, была полностью осуществлена в 1908 - 1909 годах.

Примечания:

1 верста = 1,067 км. (Прим. ред.)

1 фут = 0,305 м. (Прим. ред.)

В начале XX века существовали еще весьма неполные сведения о первом самолете К. Адера "Эол". Отсюда - ряд неточностей, связанных с его описанием. В действительности самолет имел крылья, копирующие по форме крылья летучей мыши, мощность его двигателя составляла 20 л. с., взлетный вес - 300 кг. Учитывая кратковременность отрыва от земли и неустойчивость этого летательного аппарата, едва ли можно расценивать результат его испытаний как первый полет на самолете.

В 1916г. Адер в книге "Военная авиация" написал, что в 1891 г. он выполнил на "Эоле" еще один полет, дальностью 100 м, а в 1897 г. пролетел на другом своем самолете, "Авион-3", около 300 м, однако не имеется никаких документальных подтверждений этих событий.

Здесь уместно отметить, что до Адера самолеты с паровым двигателем построили Ф. дю Тампль во Франции и А. Ф. Можайский в России. Ни одна из этих машин не смогла подняться в воздух. (Прим. ред.)

В настоящее время самолеты являются неотъемлемой частью нашей жизни. Родственники за рубежом, бизнес в разных точках мира, отдых на отдаленном тихом островке где-нибудь в океане - в современный век огромных крылатых машин это уже не проблема. Лучшие самолеты ведущих производителей доставят вас на другой конец света за считанные часы. С другой стороны авиация, кроме как многомиллионное и высоко прибыльное дело, для миллиардов не связанных с ней людей является увлекательным хобби, отнимающим большую часть свободного времени и заработанных денежных средств. Кто в ответе за это? Попробуем разобраться вместе.

Рожденный ползать летать не может

Люди крайне не согласны с этим утверждением и всячески стараются доказать обратное. Кто не знаком с легендой о двух жителях древней Греции, один из которых, Икар, жил мечтой воспарить к ласковому солнцу? И хотя родной отец, Дедал, просил и умолял не делать этого, тот его не послушал. Ласковое солнце на поверку оказалось вовсе не ласковым, а нестерпимо жарким. Но Икара это не остановило в его стремлении покорить небеса. Чем выше он поднимался, тем сильнее грело его небесное светило и в конце концов растопило воск, скрепляющий вместе птичьи перья, из которых Дедал сконструировал ему самодельные крылья. Лишившись оперения, Икар камнем полетел вниз с огромной высоты и разбился насмерть.

Мифы и реальность

Кроме неудачной попытки греков, земное тяготение в мифологии различных стран преодолевали также Баба-Яга в своей ступе, отталкиваясь метлой о воздух, египетский бог солнца Ра и индийские боги, рассекающие небосвод на огромных колесницах, а также персонажи персидских сказок «Тысяча и одна ночь» на ковре-самолете. Однако все эти мифы объединяет одна-единственная деталь, сводящая на нет реальность их существования - все они противоречат законам физики. Первую слабую попытку понять свойства аэродинамики и воздухоплавания можно отнести к шестому веку нашей эры. В это время в Китае был запущен первый воздушный змей, сконструированный таким образом, чтобы некоторое время находиться в воздухе, за счет парения в воздушных массах. К нему был привязан преступник, приговоренный к смерти, но змей перелетел через городскую черту и опустился обратно на землю. Злодею удалось сбежать.

Почти триста лет спустя некому изобретателю родом с Аравийского полуострова, Аббасу ибн Фарнасу, удалось пролететь десять минут в свободном планировании, пристегнувшись к конструкции собственного изготовления и спрыгнув с утеса с его подветренной стороны. Почти в то же время англичанин Элмер Малмсбер навсегда остался инвалидом при попытке взлететь, используя крылья собственного изготовления, по форме напоминающие птичьи, но только большего размера. Разбежавшись и прыгнув со скального выступа, он надеялся взвить в небо, используя в качестве подмоги сильный ветер, однако все получилось в точности наоборот.

Первый самолет

Всемирно известный художник, скульптор, а также изобретатель Леонардо да Винчи сконструировал некое подобие летательного аппарата, по форме напоминающее велосипед с большими крыльями, обтянутыми кожей, совершающими ритмичные взмахи. Это изобретение рассматривают как самый первый самолет в мире. По некоторым данным, ему удалось даже успешно его испытать, однако документально это нигде не зафиксировано и остается непроверенной информацией на уровне слухов или домыслов.

Первые попытки описать аэродинамические законы с прикладной точки зрения впервые проявились в работе шведского ученого Эммануила Сведенборга в 1716 году под заголовком «Эскизы машин для полетов по воздуху». Статья была одобрена другим ученым Кристофером Польхемом, а также самим шведским королем после их встречи на юге Швеции, в городе Лунд. Основным моментом в работе было утверждение, что для стабильного сохранения высоты при движении в воздушных массах первый в мире самолет должен быть оборудован собственным двигателем. В 1849 году британский ученый и изобретатель Джордж Кейли, ориентируясь на обоснованные и введенные им понятия подъемной силы и сопротивления, запустил первый беспилотный планер, а ровно через четыре года повторил полет, уже пилотируемый человеком.

Золотая лихорадка воздухоплавания

Девятнадцатый век породил огромный спрос на технологию. Различные модели самолетов и аэропланов, точнее прототипы летательных аппаратов, создавались и тестировались ежегодно. В погоне за стабильностью полета и временем, проведенным в воздухе, порой предлагались конструкции самых необычных и оригинальных форм. Чего только стоит аэроплан с крыльями в несколько этажей, высотой в два с половиной метра, равноотстоящих друг от друга на двадцать пять сантиметров! Однако самой удачной оказалось конструкция, предложенная британским инженером Френсисом Гербертом Уэнемом. Крылья его планера были длинные и тонкие, более пятнадцати метров в размахе. Именно он предложил такую концепцию первый. Самолет был испытан в аэродинамической трубе, сконструированной самим изобретателем.

Опасная профессия

В августе 1896 года выдающийся немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил последний полет в своей жизни. Порывом ветра его планер перевернуло, и он сломал себе позвоночник при ударе об землю. За свою жизнь этот выдающийся человек совершил более двух тысяч вылетов. Инженер Лилиенталь по праву считается одним из отцов современной авиации. К его заслугам относят работу по обоснованию причин парения птиц, продолженную Николаем Жуковским. Одновременно с Отто большой вклад в развитие авиастроения внесли такие изобретатели, как Перси Синклер Пинчер, Хайрем Стивенсон Максим, а также Октав Шанют и Александр Федорович Можайский. Модели самолетов их конструкции органично дополняли и корректировали описываемые в то время законы аэродинамики.

Взлетел? Докажи!

Первый в мире самолет, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели.

В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолет, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причем он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолет в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.

Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. Например, в Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолет в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.

Вместе веселее

Братьям Райт принадлежит ещё один рекорд из раздела авиации. 7 октября 1908 года Уилбур Райт поднял в воздух первый пассажирский самолет своей разработки, а первым гражданским пассажиром стала жена агента братьев, Эдит Берг. А месяц спустя, во время показательных выступлений перед армией США, потерпел крушение флайер его брата, Орвила, который получил тяжелые травмы. Представитель от военных, лейтенант Селфридж, находившийся на борту в качестве пассажира, от полученных травм скончался на месте. Он стал первой жертвой авиапроисшествий среди пассажиров.

Первый советский самолет был собран в 1917 году. До сих пор не выяснили, какой именно аппарат взлетел первым - конструкция П-IV имени Прохоровщикова или М-17, известная также как «летающая лодка». Первая из них была оборудована двигателем внутреннего сгорания в 50 или 80 л. с., на второй устанавливали двигатели «Испано-Сюиза» в 150 л. с. или «Клеже» в 130 л. с. Первая советская пассажирская лётная машина К-1 («Калинин-1») поднялась в воздух в июле 1925 года.

В ночь на 1 апреля 1890 года в крайней нищете скончался Александр Фёдорович Можайский. Без почестей контр-адмирала его похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Все свои деньги он тратил на строительство летательного аппарата. Он продал свои имения в Вологодской губернии и на Украине и даже многие личные вещи. Но, заболев воспалением лёгких, завершить свой труд Можайский не успел.

А за 65 лет до этого скорбного дня в Роченсальме (ныне Котка) в Финляндии в семье потомственного моряка, адмирала русского флота (тогда лейтенанта) Фёдора Тимофеевича Можайского родился сын Александр.

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского.

Александр Можайский получил прекрасное образование - в 10 лет родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской кадетский корпус, директором которого в то время был адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Уже тогда это морское училище было одним из старейших в России - вело свою историю от Навигацкой школы, основанной Петром I 14 января 1701 года.

Крузенштерн стал директором корпуса в 1827 году. Опытный моряк, он понимал, что рост флота, усложнение его техники, появление паровой машины на кораблях требует коренной перестройки всего дела подготовки морских офицеров. Он пригласил преподавать многих крупных ученых - математиков Остроградского и Буняковского, химиков Соловьева и Гесса, физиков Купфера и Ленца, астронома Тарханова, артиллериста Дядина. Это были лучшие силы отечественной науки той эпохи, её гордость и слава. Большинство из них являлись членами Петербургской Академии наук.

За шесть лет обучения в Морском корпусе, Можайский освоил навигацию, астрономию, теоретическую механику, начертательную геометрию, геодезию, фортификацию, морскую тактику и практику, теорию кораблестроения, корабельную архитектуру и французский язык. Морской корпус готовил не просто командиров кораблей, но технически образованных офицеров, которые успешно могли работать и в области проектирования кораблей. Можайский окончил корпус не только как судоводитель, но и как широко образованный инженер.

19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах "Мельпомена", "Ольга", "Александр Невский". Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом, вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга"; в 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы морской службы, 7 лет плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и практический опыт.

В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты. В период службы на Балтийском море, в 1850-1852 годах, Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и "Радуга", 16-пушечной шхуне "Метеор", потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле "Память Азова" — родном брате "Ингерманланда" — новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердного". Во время годового плавания на "Усердном" Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.

В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате "Диана" под командой С.С. Лесовского перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав "Дианы" по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну "Хеда", на которой часть команды вернулась на родину. До сих пор в Японии помнят русского офицера, благодаря которому японцы получили представление о создании больших европейских судов. Сам Можайский в 1855 году перешел на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернулся в Кронштадт, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Шла Крымская война, и в конце 1855 года Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

А в 1858 году А.Ф. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля "Орел". На этом корабле Можайский ходил 2 года по Балтийскому морю, а в 1860-1861 годах руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере "Всадник", строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера "Всадник" Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года.

В 1860 году А.Ф. Можайский временно был откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь "Положения о крестьянской реформе 1861 г." Со свойственной Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его знакомство с будущей невестой и женой Любовью Дмитриевной Кузьминой. После венчания в церкви Св. Екатерины в Вологде молодые поселились в селе Котельникове (ныне Можайское) в доме, полученном в приданое женой А.Ф. Можайского. Офицер был в центре всех важных событий. Он присутствовал на заседаниях Вологодского статистического комитета по подготовке и участию в первой этнографической выставке в Москве. Но главным для Можайского являлись научные разработки по воздухоплаванию. Он оборудовал кабинет и столярную мастерскую, наблюдал за полетом птиц на Кубенском озере и реке Тошне, проводил опыты с воздушными "змеями". Сам ученый впоследствии назвал годы, проведенные в Котельникове, "годами плодотворного труда по вопросам воздухоплавания".

В связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны в 1863 году, прослужив во флоте 22 года, Можайский был уволен в отставку и следующие 16 лет служил в различных гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. Тем не менее, в эти годы статской службы Можайский получает повышение в военном чине — в 1866 году он произведен в капитаны 2 ранга, а в 1869 году — в капитаны 1 ранга. В 1873 году был выбран почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии; в этот же период предпринял попытки осуществить подъем с помощью воздушного змея. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 году, когда он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

В 1876 году Можайский, по свидетельству инженера П.А. Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом, он первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на 10 лет французского испытателя Майо (1886), на 18 лет англичанина Баден-Поуэла (1894) и на 20 лет австралийца Харгрэва (1896). Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета.

В 1878 году моряк-изобретатель предложил конструкцию современного нам самолета. Ничего нового за 100 лет не придумано. Первый в мире самолет состоял из пяти основных частей: крыла, создающего подъемную силу, фюзеляжа, силовой установки из двух двигателей и трех винтов, взлетно-посадочного устройства в виде четырехколесной тележки с амортизацией, хвостового оперения, имевшего вертикальные и горизонтальные рули, чтобы направлять полет аппарата. Только спустя 50 лет самолёты стали такими. Ведь никакой авиационной науки тогда не существовало - Можайскому приходилось всё начинать с нуля, вернее, с морской науки. Теорию вертикального паруса переложить на горизонтальное крыло, пересчитать тягу гребного применительно к воздушному винту, разработать облегчённый вариант паровой машины. Но началось всё с мечты. Во время долгих плаваний Можайский, вероятно, много раз наблюдал на фоне парусов парящих морских птиц. Хотелось так же, как они полететь. Кроме того, как офицер, Можайский понимал военные перспективы летательного аппарата. И уже с 1855 года он начинает первые расчёты и опыты с воздушными змеями.

Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".

Подошёл к делу, как к созданию нового типа корабля — только воздушного. Он тщательно изучал кинематику птичьих крыльев и пришёл к выводу, что летательный аппарат должен иметь неподвижное крыло. Для изучения сопротивления воздуха движению тел Можайский создал оригинальный испытательный прибор, с помощью которого провел очень точные измерения аэродинамических сил.

Для проверки своих расчётов и экспериментов Можайский сам поднимался на воздушном змее, который тянула упряжка лошадей. Подбирал оптимальны углы атаки (наклона крыла). Одновременно изучал работу воздушных гребных винтов и строил летающие модели самолетов. В качестве двигателей использовал часовые пружины или резиновые жгуты. Уже в моделях испытывался фюзеляж в виде лодки, рули управления самолётом в полёте. С течением времени модели могли устойчиво пролетать несколько десятков метров и нести нагрузку в виде офицерского кортика.

Таким образом, главная заслуга Можайского — ученого и исследователя — в том, что он заложил основы экспериментальной аэродинамики и установил важнейшие аэродинамические соотношения. Эти данные затем использовал для создания первого в мире аэродинамического расчета самолета. Но перед постройкой реального самолёта необходимы были более масштабные испытания, в основном воздушных винтов, на что собственных средств уже не хватало.

В конце 1876 года Можайский подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие. Благодаря поддержке Менделеева ему выделяются 3000 рублей, из которых он реально получил 2192 рубля. После проведения необходимых экспериментов Можайский готовит детальный проект самолёта, его чертежи и составляет подробную смету — около 19 тысяч рублей. Всё было оформлено по образцу проекта постройки морского корабля и подано в 1878 году в военное министерство.

Однако новая комиссия отклонила проект, сочтя принципиально неправильной попытку строить летательную машину с неподвижным относительно корпуса крылом. Протесты Можайского против этого заключения, экспериментальные данные и новые просьбы о содействии были отклонены, и он решил строить самолет на собственные средства, продав одно из своих родовых имений. В июне 1880 года Можайский подал заявку на изобретенный им самолет для получения патента, который получил 3 ноября 1881 года.

Предложение Можайского сопровождалось подробными чертежами самолета, расчетами и пояснительной запиской, содержащей описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит: из лодки, служащей для помещения машины и людей; из двух неподвижных крыльев; из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз; из винта большого переднего; из двух винтов малых на задней части аппарата; из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста. В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая — через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты. Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 году другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем — создателем первого лодочного гидроаэроплана. Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров и прицела для производства бомбометания. Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Александр Федорович, скрепя сердце, обратился к министру Императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. В докладной записке на его имя Можайский указывал, что он, "посвятив себя разрешению вопроса воздухоплавания, затратил на это все свои средства и в настоящее время, когда остается собрать аппарат и сделать окончательные пробы, он не имеет на это никаких денежных средств, почему ввиду того громадного значения, которое может оказать в случае успеха аппарат в военном деле, осмеливается просить об исходатайствовании ему от правительства 5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним". Воронцов-Дашков представил докладную записку А.Ф. Можайского "на благовоззрение" Александра III. Самодержец затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генерал-лейтенанту К.Я. Звереву от 8 июля 1878 года с протестом против неправильного решения комиссии. А генерал-адъютант фон Кауфман и генерал-майор Вальберг "словесно доложили": "Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?!" В итоге, под диктовку императора генерал-адъютант Банковский записал: "высочайше повелено отклонить просьбы капитана 1 ранга Можайского".

Упорство А.Ф. Можайского все же увенчалось успехом. Военное ведомство выделило место для постройки "летательного снаряда" на Военном поле Красного Села под Санкт-Петербургом. Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц (солидную материальную помощь оказал прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и среднеазиатских походов М.Д. Скобелев), Можайский приступил непосредственно к постройке самолёта и весной 1882 года закончил его сборку. В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". В 1886 году Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Летом 1882 года самолет, названный им "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Для разбега самолета была построена специальная взлетная дорожка в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолет в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры крутились паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолета, а механик получил травму. Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Можайский сразу же после испытаний приступил к улучшению конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины. После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 года представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном заседании, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и обо всех проделанных им работах. Для подробного рассмотрения новых работ была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское Русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма". Военное министерство решило не выделять средств на сомнительные изобретения, тем более, что за границей подобные опыты высмеивались благодаря мифу о том, что американский математик и астроном Саймон Ньюкомб в 1870-е годы научно доказал, что аппарат тяжелее воздуха не может летать. Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили. Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства генеральных штабов иностранных государств, которым царское правительство отдавало заказы на поставку вооружений для армии и флота. В 1885 году Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными", и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы. Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя 29 июня 1885 года, отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г.Можайскому". Еще семь лет до самой смерти А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства, без какой-либо помощи со стороны правительства, продолжал работу по совершенствованию своего аппарата.

Но завершить свои труды он не успел.

Александр Федорович Можайский умер в нищете в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года. Он так и не увидел свое детище во втором полете. Без почестей контр-адмирала похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Уже в наше время, в 1977 году, силами Академии им. А.Ф. Можайского был установлен памятник на могиле выдающегося человека, давшего России приоритет в создании самолета.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, когда военное ведомство отказалось его купить, был разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды, где и сгорел в 1895 году. И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 года) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось непризнанным в царской России. После его смерти никто не позаботился сохранить архив и модели, на которых экспериментировал изобретатель, затерянной оказалась даже могила Можайского.

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полета первого в мире самолета. Аэроплан, построенный братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, поднялся в воздух и пролетел 37 метров за 12 секунд в местечке Китти Хоук в штате Северная Каролина. Как считается, с того дня и началась история авиации. Впрочем, бразильцы считают первым летчиком своего соотечественника Альберто Сантоса-Дюмонта. В Париже 12 ноября 1906 года бразилец на аппарате собственной конструкции пролетел 220 метров. Хотя Сантос-Дюмонт поднял свой самолет в небо позже братьев Райт, он, в отличие от американцев, стартовал без помощи катапульты и сильного ветра, а значит, по мнению бразильцев, именно его полет следует считать первым. Но мы часто забываем о том, что первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт — в 1883 году, а его изобретатель — отставной генерал-майор Александр Можайский. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 году под руководством И.Сикорского была построена серия самолетов типа "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 году конструкцию самолета, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам. Александр Федорович Можайский вынашивал дерзновенные мечты о создании летательного аппарата тяжелее воздуха, занимался научными исследованиями по вопросам воздухоплавания. Ради осуществления этой мечты он оставил службу. Гений Можайского на десятилетия опережал его эпоху. Не получая ни помощи ни средств от государства, он не сдавался и продолжал свои исследования в области воздухоплавания, а в конце жизни написал о себе: "Я желал быть полезным своему Отечеству..."

Источник NNM.RU