Транспортные коридоры. Через какие страны проходят транспортные коридоры СВА
Участники Третьего международного транспортного совета одобрили концепцию стратегии развития международных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии (СВА) до 2020 года, выделив шесть главных коридоров.
Транспортный совет работал в августе в рамках Расширенной туманганской инициативы (РТИ) - организации, созданной в 2005 году соседними странами - Россией, Китаем, Республикой Корея и Монголией. За прошедший год, по мнению участников третьего транспортного совета, был сделан существенный шаг вперед - создана концепция развития транспортных коридоров, уточнены их параметры, определены узкие места и точки роста, обозначены денежные ориентиры. Подсчитано, что до 2020 года на ее реализацию может потребоваться до $3,5 млрд.
Выделено шесть транспортных коридоров. Создатели стратегии основывались на состоянии торговли в этом регионе. Статистика такова: доля СВА в мировом экспорте составляет 58%, а межрегиональная торговля в СВА - всего 13%. Северо-восточные провинции Китая обеспечивают 35% всех перевозок грузов.
Первый коридор включает порты Зарубино - Посьет - Раджин, проходит по территориям Хунчунь - Чанчун - Орксан - Восточная Монголия, выходит на трансмонгольскую железную дорогу Транссибирской магистрали. Второй проходит севернее и также может дать Монголии возможность выхода в Северо-Восточную Азию. Это транспортный коридор «Суйфэньхэ», связывающий порт Восточный (Находка) - через Гродеково - Пограничный - Суйфэньхэ, провинции Синдзян - Внутренняя Монголия с выходом на Транссибирскую магистраль. Основное назначение этого коридора - усиление транспортного потенциала этого направления. Третий коридор является фрагментом Транссибирской магистрали, соединяющей территории Забайкальского региона и Приморского края. Четвертый транспортный коридор - «Даляньский», он объединяет участки по маршруту от Благовещенска, Хэйхэ до группы портов в районе Даляня. Пятый коридор - западный корейский, идущий через Корейский п-ов из Пусана в Сеул, на Шеньян - Харбин в Китае. И шестой - восточный корейский коридор, проходящий через порт Раджин в Северной Корее, с выходом на Транссиб.
Создатели концепции попытались ответить на вопрос, что можно сделать уже до 2020 года, обозначив узкие места в этих транспортных коридорах, требующие инфраструктурных улучшений. Эти ограничения касаются роста контейнерных перевозок, выхода Восточной Монголии в Китай, в ряде направлений отсутствуют мосты, или те, что существуют, требуют реконструкции, отмечены плохое состояние железных дорог, в частности в Восточной Монголии, Хэйхэ, Суйфэньхэ, недостаточная пропускная способность пограничных переходов.
По предварительным оценкам, стартовые инвестиции, которые потребуются для толчка в развитии коридоров РТИ до 2020 года, составят около $3,5 млрд. Сюда включен целый ряд проектов, например такие, как уточненное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта контейнерного терминала в Зарубино, ТЭО проектов в Восточной Монголии, строительство логистических центров в Хунчуне и т. д. В отношении транзитных контейнерных перевозок необходимо упрощение процедур их перемещения через границы. Кстати, Азиатский банк реконструкции и развития уже выразил желание финансировать эти проекты. Кроме того, выступившие на совещании представители двух крупных банков - Экспортно-импортного банка Китая и Внешэкономбанка - также выразили готовность поддержать стратегию в рамках РТИ.
Казахстан
Монголия
52. Работа МСАТ проводится в рамках постоянно действующих комиссий, а именно:
По безопасности дорожного движения
По таможенным вопросам
По социальным вопросам
По техническим вопросам
По юридическим вопросам
По экономическим вопросам
По Центральной и Восточной Европе
По услугам перевозчиков
Рабочими языками ОСЖД являются
Китайский
54. В рамках подпрограммы «Развития экспорта транспортных услуг» предусмотрены мероприятия по модернизации инфраструктуры воздушного транспорта, а именно:
Строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Шереметьево
Реконструкция аэропортов Черемшанка и Емельяново
55. Рабочими языками OTIF являются
Английский
Французский
Немецкий
Официальными языками КВТ ЕЭК ООН являются
Английский
Французский
Из предложенных ниже вариантов выберите главные цели Организации сотрудничества железных дорог
+развитие международных грузовых и пассажирских перевозок
+создание единого железнодорожного транспортного пространства в Евроазиатском регионе
+повышение конкурентоспособности трансконтинентальных железнодорожных направлений
Содействие техническому прогрессу и научно-техническому сотрудничеству в области железнодорожного транспорта
58. Работа в межправительственной организации по международным перевозкам проводится в рамках постоянно действующих комиссий и комитетов, а именно:
+ комиссия технических экспертов
+ комиссия по железнодорожному благоприятствованию
Ревизионная комиссия
Комиссия экспертов по перевозкам опасных грузов
Концепция создания транспортных коридоров предполагает
Максимальное финансирование всеми странами-участниками модернизации существующей инфраструктуры
60. Если коридор уже имеет необходимую транспортную инфраструктуру и основной задачей является расширение и модернизация коридора с привлечением максимально возможных объемов грузов, то это этап… данного коридора
Активизации
Международный союз автотранспорта участвовал в разработке следующих соглашений, принятых под руководством ЕЭС ООН: ???
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки
62. Какой проект предусмотрен "Транспортной стратегией РФ на период до 2020 года" для обеспечения национальной безопасности страны????
| +развитие азиатский транспортных коридоров |
| +строительство Северо-Сибирской магистрали |
| +развитие экспорта транспортных услуг |
| +развитие крупных транспортных узлов страны |
| 63. Какой фактор национальной безопасности (военной защиты) был определяющим при строительстве железнодорожной сети России? +построение ширины колеи отличной от европейской 64. Какие мероприятия предусмотрены программой «Развитие экспорта транспортных услуг» в Екатеринбургском транспортном узле???? +строительство складского комплекса + строительство новой сортировочной станции + строительство нового грузового двора + реконструкция существующего контейнерного терминала 65. Какие из перечисленных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии не действует в настоящее время? +Восточный Транскорейский транспортный коридор +Западный Транскорейский транспортный коридор 66. Сколько времени выделено Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России» на реализацию всех мероприятий и проектов подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг»? +10 лет 67. Сколько международных транспортных коридоров проходит по территории РФ? +3 68. Какие МТК проходят по территории РФ? +№9 +№2 +№1 70. В какое время для перевозки грузов начали применять различные типы контейнеров???? + в 20-е годы ХХ века 71. В какой стране был изобретен первый фитинговыйкруптоннажный контейнер? +США 72. Перевозки в каких типах контейнеров разрешены в международном сообщении? |
В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта, различием политики и экономики в каждой стране транспортные связи между странами сталкиваются с целым рядом проблем, мешающих интеграции отдельных транспортных систем в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие техники и технологий на транспорте различных стран, а также правовые и организационные барьеры.
Грузопотоки
Россия, благодаря ее местоположению между Европой и Азией, не может ориентироваться только на европейские рынки с их высокой конкуренцией. Кроме того, основной сырьевой потенциал России находится на Востоке, а перевозка его на Запад делает отечественные товары неконкурентоспособными.
Россия занимает одно из первых мест по запасам нефти, газа, руды, минеральных удобрений, леса. В связи с этим в товарной структуре экспорта России преобладают топливно-энергетические товары (до 50 %), около 9 % – машины и оборудование, примерно 8 % – промтовары и более 4 % – лесоматериалы и целлюлозно-бумажные изделия.
Как показывает практика, объемы движения генеральных грузов между Европой, США, Японией и развивающимися странами растут. Это прежде всего лес, бумага, целлюлоза. Доля России в мировом экспорте нефтепродуктов прогнозируется в размере 25 % от мирового, нефтяного газа – 2 %, угля – 2 %, фосфатов – 10 %, лесных грузов – 20 %. Рост объема перевозок грузов в контейнерах ежегодно составляет 2,0–2,5 %.
К сожалению, недостаточно внимания в России уделяется единой транспортной политике с Китаем, для которого торговля с Европой занимает далеко не последнее место. По данным Организации Экономического Сотрудничества и Развития самый быстрый рост ожидается в Китае и странах Восточной Азии.
Анализ европейского транспортного рынка показывает, что здесь российским перевозчикам противостоит довольно серьезная конкуренция, что приводит к значительным потерям. На долю российских фирм приходится немногим более 25 % всего объема грузоперевозок между Россией и зарубежными странами, правда, в последние годы имеется тенденция к увеличению доли российских перевозчиков. Если российские перевозчики повысят свою долю на международных перевозках до 50 %, то по оценкам экспертов дополнительные доходы могут составить около 25 млрд. долларов США.
В международных перевозках существуют так называемые «проблемные» направления, где преобладают иностранные перевозчики: Россия – Латвия – 75,1 %, Россия – Литва – 74,5 %, Россия – Турция – 90,1 % и т.д.
Это вызвано многими причинами, основными из которых является отсутствие у России надлежащего подвижного состава, более высокие цены на перевозку, недостатки таможенного законодательства и др.
В тоже время наблюдается рост грузооборота между странами Северной Европы и России в направлении коридора № 9, где начально-конечными пунктами являются регионы Санкт-Петербурга и Москвы. Каждый четвертый большегрузный контейнер российских дорог проходит по Московской магистрали.
Интенсивные рыночные отношения выдвинули проблему сокращения времени не только на производство, но и на выход товаров на рынок. Стремление добиться оптимального использования возможностей транспорта для повышения эффективности всей системы выдвинуло концепцию межвидового подхода, т.е. ставить задачи не перед отдельными видами транспорта, а перед транспортной системой в целом. В связи с этим международное сообщество предложило решать вопросы транспортировки путем строительства коммуникаций с одинаковыми технико-эксплуатацион-ными требованиями и непрерывным перемещением грузов, более простым управлением транспортной системой и лучшей адаптацией ее к реальным условиям.
Разница в средствах передвижения и путях сообщения, не говоря об инфраструктуре, делает эту проблему особо сложной для мультимодального сообщения. Простым примером может служить разница в ширине колеи железных дорог Европы, России, Индии и других стран.
На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где бывают убытки, т.е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные.
В системах перевозки как внутри государства, так и в международных, выявлен ряд препятствий, мешающих ускорению продвижения материального (грузового товарного) потока из-за различия технических норм на транспортных сетях, подвижном составе, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п. Увеличение времени продвижения материаль-ного потока приводит к увеличению стоимости транспортировки, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Именно логистический подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения товаров.
Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегических грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.
Согласно определению Комитета по внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок ».
В концепции развития транспортных коридоров важным является вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скоростных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. В немалой степени это касается России, объекты транспортной инфраструктуры которой входят в международные коридоры. Совмещение функций внутрен-них и международных коммуникаций позволяет лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских участков этих коридоров.
Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах. Создание коридоров предусматривает возможность замены видов транспорта на данном направлении при возникновении дополнительных потребностей в перевозках или изменении технических, экономических или правовых условий.
Однако подобный подход для создания коридора как системы требует большой подготовки каждого элемента, в данном случае – видов транспорта и их инфраструктуры. Так, остается острым вопрос качества и протяженности автомобильных дорог , из-за чего основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Кроме того, остаются особым местом риска пересечения железных дорог с автомобильными . Например, в России перерыв в движении из-за аварий на них составляет более 230 ч, а материальный ущерб на железных дорогах в год доходит до 15 млн руб. и более. В Германии, в частности, с 1906 г. существует программа ликвидации переездов в одном уровне, правда из-за необходимости больших капиталовложений она полностью не выполнена до сих пор.
В Европе эта проблема стоит остро в связи с повышением скоростей движения до 160 км/ч на железнодорожном транспорте. Франция, повысившая скорости на отдельных участках до 320 км/ч, полностью ликвидировала переезды в одном уровне на этих скоростных трассах. Япония и многие европейские страны стараются предотвратить аварии на переездах путем обустройства различных приспособлений: автоматических шлагбаумов; звуковых сигналов, срабатывающих при приближении поезда; специальных заградительных устройств, поднимающихся на переезде при приближении поезда и т.п., но это тоже паллиативное решение (мера, не обеспечивающая коренного решения задачи, полумера).
Особая проблема заключается также и в различии требований к транспортным средствам . Например, подвижной состав отдельных видов транспорта России значительно отличается от европейского по большинству показателей не в лучшую сторону. Несоответствие международным европейским экологическим стандартам не позволяет отечественным автомобилям работать на дорогах Европы, т.е. делает их неконкурентоспо-собными. Для международного сообщения остается проблемой пропускная способность пограничных переходов , где осуществляют паспортный и визовый контроль.
Не менее значимы транспортные вопросы, связанные с транзитом через страны. Транзитную политику в большей степени определяют порты, так как через них проходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузопотоков. 90 % транзитных грузов идет по направлению Восток – Запад из России и СНГ в Западную Европу. Экономические предпосылки транзитных перевозок российских грузов тесно увязаны с кризисным состоянием Российского морского флота, особенно в районе Балтики, где транзит составляет 80…90% от общего объема транзитных перевозок. Россия теряет до 2 млрд долл. США из-за дефицита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстрируют большую оперативность, деятельность их портов обеспечивает до 40 % валютных поступлений в Литве и до 80 % - в Эстонии. К сожалению, доставка контейнера, следующего в международном сообщении через порты Санкт-Петербурга до получателя в Москве, составляет 12-14 суток, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Прибалтики - 3-4.
Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транспортной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором явился Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода.
Переход к системе транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных сетей соответствующего уровня в общемировые с развитием технологий работы в такой системе, введением новых проектов, выработкой определенных принципов по финансированию и т.д. Постепенно отрабатывались методики создания таких совместных направлений разных стран (коридоров), которые бы обеспечивали унификацию требований к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, т.е. выработке общих требований к транспортным путям и средствам, искусственным сооружениям, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.
Маршруты коридоров формируют на основе исследований грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строиться совместный транспортный коридор. Определяют, какие виды транспорта являются конкурирующими, а какие работают в своей непосредственной сфере использования, исследуют тенденции по замене видов транспорта для повышения эффективности, а также зависимость между уровнем тарифов и налогов.
В 1978 г. был создан Комитет из представителей государств и Европейской Комиссии для рассмотрения вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза. В 1982 г. был создан специальный бюджет Европейского союза для финансирования транспортной инфраструктуры. В 1991 г. в Праге состоялась 1-я Европейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей, положившая начало подобным встречам.
Улучшение транспортного взаимодействия между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы, а также странами СНГ, необходимое для развития торговли и экономики каждой страны, привело в 1994 г. на 2-й Международной Европейской конференции по транспорту к выработке основных направлений движения материальных потоков. Конференция по месту проведения получила название «Критской».
Было выделено девять основных направлений Европейских транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте.
В 1995 г. министрами транспорта подписан Меморандум о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин – Москва и создан руководящий Комитет.
В 1997 г. на 3-й Международной конференции по транспорту для России были утверждены следующие дополнения к имеющимся направлениям коридоров:
Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Ростов–на Дону, Новороссийск);
Москва – Астрахань;
Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск);
Северный Морской путь;
Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.
Первое дополнение, называемое БЦЧ, продлевает коридор №9 и пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении для связи России со странами Северной, Северо-Западной и Южной Европы, Закавказья, Ближнего Востока, Турции и способствует внутренним перевозкам и транзиту в направлении Север – Юг.
Дополнение Москва-Астрахань продлевает коридор №9 в восточном направлении для соединения стран Балтики с прикаспийскими странами, Центральной Азией и Индией и станет для этих стран транзитным путем.
Транспортный коридор №9
Данный коридор на территории России соединяет ее Северо-Запад с Югом, а в международном сообщении – страны Северной и Северо-Западной группы со странами Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.
На территории России на направлении этого коридора могут использоваться:
внутренние водные пути – порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска, на Юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутренние водные пути допускают применение судов типа «река-море»;
железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новороссийск на всем протяжении по габаритам и осевым нагрузкам соответствует международным стандартам;
автомагистрали связывают основные пункты коридора, в том числе автодороги М-10 «Россия» и «Скандинавия»;
воздушное сообщение обеспечивается аэропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Шереметьево, Внуково, Домодедово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапы;
трубопроводный транспорт будет представлен трубопроводом от Тимано-Печерской нефтяной территории до порта Приморск;
паромное сообщение предполагается использовать более интенсивно с развитием сети автодорог и увеличением их провозных возможностей для перевозок грузов в Швецию, Данию, Германию и другие страны Европы, минуя Финляндию и Эстонию.
Транспортный коридор №2
Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.
Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.
При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.
Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;
в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.
Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.
Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.
Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».
В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:
Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;
ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;
Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);
Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.
В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.
Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).
На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.
В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.
Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Востоком; Владивосток, обслуживающий регион Дальнего Востока и прилегающих зарубежных стран и др.
Федеральная программа «Возрождение торгового флота России» предусматривает сооружение новых, зачастую специализированных портовых мощностей и усиление существующих на Дальнем Востоке, в районах Севера Европейской части страны, в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике в районе Финского залива в связи с расширением внешней торговли России со многими странами, использующими морской транспорт.
Интеграция России в евро-азиатскую транспортную систему – цель стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». По экспертным оценкам, 29 млн т грузов идет в азиатском направлении, 36 млн т – в европейском. Объем внешнеторговых перевозок между Европой и Азией только возрастает, на направлении из Китая в Европу объем перевозок составляет 40 млн т, но грузы в основном перевозят по морю, хотя расстояние из Китая в Европу через Россию в 5 раз короче.
Федеральная программа «Дороги России» рассматривает развитие дорог в регионе Сибири и Дальнего Востока. Одной из основных задач этой программы является формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. Одной из таких дорог является трасса Москва – Санкт-Петербург, которая будет отвечать европейским стандартам и должна стать самой современной в России.
Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов и пассажиров, проблем транспорта.
Для международного сотрудничества представляет интерес уровень развития транспортных систем зарубежных стран. Так, развивается азиатская структура дорог на основе комплексного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в Азии (АЛТИД)» (1992г.). Проект основан на трех компонентах: азиатское шоссе, трансазиатские железнодорожные магистрали и упрощение наземных перевозок и включает в себя три коридора в направлении Восток – Запад: северный – через территорию России; центральный – через Каспийское море; южный – через Иран.
Азиатская транспортная система включает в себя Японию, владеющую третьим по тоннажу флотом, Корею, Сингапур и Тайвань, судоходные компании которых входят в двадцатку крупнейших в мире. Автомобильные дороги их представлены слабо, железная дорога имеет разную колею, что создает дополнительные проблемы. Для устранения этого недостатка предлагается создавать лучевые направления с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали, включая Транссиб.
В 1993 г. на совещании министров транспорта ЕЭК ООН коридор № 9 был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение под названием «Север-Юг». По этому коридору в 2 раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту через Индийский океан – Красное море – Средиземное море – Черное море или Гибралтарский пролив – Ла-Манш – Балтийское море. Играет роль также частая нестабильность политических отношений в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор Север – Юг проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задействованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемых в настоящее время и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью являются многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД.
Связи между странами северо-востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азербайджаном развиваются на так называемом Каспийском коридоре. Торговля России с Персией (с 1935 г. Иран) началась в 1475 г. во времена Великого князя Ивана III после путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию (Хождение за три моря). Примерно 14 внешнеторгового оборота Ирана (без нефти) идет по этому направлению, причем 13 – это торговля с Россией, а 23 – транзит Европы, Японии, Кореи. Из-за распада СССР некоторые торговые пути оказались за пределами России, однако имеется возможность по Волге через Астрахань и наземным транспортом через Махачкалу (Дагестан) и далее по Каспию торговать с Ираном, а через него с Индией. Россия поставляет в Индию цветные металлы, муфты для труб, каучук, трансформаторную сталь, бумажную продукцию и т.д. Некоторые грузы Индии идут в счет погашения государственного долга России. Оборот контейнеров на иранском направлении (около 2900 TEU в месяц) обслуживают российские компании, располагающие судами «река-море» и иностранные перевозчики.
Каспийский коридор называют также «Чайный путь» для связи Индии через Иран с Россией, Украиной, Беларусью. Грузы, в том числе индийский чай, идет от индийских западных портов по территории Ирана к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем к его северному порту Анзали и через Каспийское море к российским портам Оля и Астрахань. Оттуда грузы направляются к Москве, Киеву и другим городам. Срок перевозки с использованием паромной переправы через Каспийское море сокращается с месяца до нескольких дней. Достоинство этого коридора – скорость и большая надежность (безопасность) этого направления.
Организованы следующие мосты: Европейский – Скандинавский через тоннели под проливами Ла-Манш и Б. Бельт; Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный; Северо-Африканский (Магриб-экспресс) и др. Основные перевозки по этим мостам – контейнерные.
Для создания глобальной железнодорожной сети необходимо соединить тоннельными переходами Америку с Азией и Европой через Берингов пролив (более 90 км) и пролив Невельского (7,2 км); Европу с Африкой через Гибралтар (порядка 38 км) и Японию с Сахалином через пролив Лаперуза (42 км). Выполнены исследования по проекту строительства трансконтинентаоьной магистрали Америка – Сибирь и 90-километрового тоннеля под Беринговым проливом. По расчетам необходимо проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км на Аляске и в Канаде, а на территории России – путь от Уэлена до Якутска, откуда провести ветку до БАМа и Транссиба. Образуется трансконтинентальная магистраль через железнодорожный тоннель, соединяющая Азию с Америкой в рамках единого транспортного коридора. Магистраль позволит сократить сроки доставки на 2 недели. При стоимости примерно 50-60 млрд долл. США она должна окупиться за 13-15 лет при годовом грузопотоке 70 млн.т.
По данным США, грузовые потоки по трансконтинентальной магистрали могут составить 150…180 млн т в год, российские исследователи прогнозируют объем перевозок 50…50 млн т к 2020 г.
В решении вопросов, связанных с развитием международных коридоров, принимают участие такие организации, как Европейский парламент, КВТ ЕЭК ООН, ЭСКАТО, международные союзы по видам транспорта, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и др.
Вопросы финансирования транспортных коридоров рассматривались на протяжении ряда лет. В рассмотрении принимают участие международные организации в соответствии со специальными программами Европейского союза ФАРЕ (Программа технической помощи Европейского союза для стран Центральной и Восточной Европы) и ТАСИС (Техническое содействие для стран СНГ), а также заинтересованными государствами и частными инвесторами. Заинтересованы в финансировании Мировой банк и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Особое значение в этих вопросах придается экологическим аспектам. Пр программе ТАСИС выделены средства на 18 транспортных проектов и подпрограмм в 11 странах и странам СНГ для технической помощи, ЕБРР профинансировал 38 проектов, в том числе 16 – для стран СНГ и Балтии.
Для обеспечения юридических рамок при сотрудничестве в области транспорта создают ряд документов, в том числе Меморандум о взаимопомощи по развитию общеевропейских транспортных коридоров; рекомендации общеевропейских и общеазиатских транспортных фондов по развитию трансконтинентальных связей между Европой, Средней Азией и Дальним Востоком; Международные соглашения и конвенции в рамках ЕЭК ООН, ЭСКАТО и ЕКМТ и др. Кроме того, создан ряд организаций для перспективного развития Северо-Западного региона России – постоянное Межрегиональное совещание «Развитие транспортного коридора № 9 на территории России», Ассоциация «Северо-Запад» и др.
Международные транспортные коридоры.
Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: "это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок".
«Международный транспортный коридор» представляет собой направление концентрированных грузопотоков, осваиваемых одной или несколькими транспортно-технологическими линиями, обеспечивающими качественное и в установленные сроки прохождение экспортно-импортных и транзитных грузов. Обустройство транспортного коридора предполагает создание определенной инфраструктуры, качественно отвечающей современным требованиям - линий связи, информационных систем, пунктов обслуживания и ремонта, гостиниц для водителей и т.д., а также наличие национального коммерческо-правового обеспечения, совместимого с международными нормами и правилами; обеспечение безопасной перевозки, перегрузки как груза, так и транспортных средств и средств укрупнения.
Под термином «международный транспортный коридор (МТК)» понимают результат взаимодействия следующих факторов:
Направление движения крупных грузопотоков;
Совокупность сухопутных, водных и воздушных путей;
Сопутствующая инфраструктура.
Для работы международных транспортных коридоров необходима развитая транспортная инфраструктура не только на собственной территории, но и в тех государствах, где лежит их продолжение. Возможность использования национальный транспортных коммуникаций для обеспечения международного сотрудничества определяет важность того, или иного участка сети для перевозок внешнеторговых грузов. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК - железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.
В состав МТК включены наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.
Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.
Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.
Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.
Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.
Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами. Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией. При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.
Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту. Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования. Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.
Современная система международных транспортных коридоров Евроазиатского континента на сегодняшний день включает в себя: в Европе -Критские коридоры, в Азии - коридоры Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), Евроазиатские железнодорожные направления ОСЖД, а так же коридоры «Север-Юг» и ТРАСЕКА. Несмотря на то, что направления ОСЖД не в полной мере отвечают принято
В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.
Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:
Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.
Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.
Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая, опорная транспортная решетка.
Система международных транспортных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора – “Север – Юг”(2), “Транссиб” (2) и “Северный морской путь” (3), а также коридоры регионального значения – паневропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:
коридор “Север – Юг” - NS,
коридор “Транссиб” – TS,
коридор “Северный морской путь” - SMP,
коридор “Приморье–1” (Харбин – Гродеково – Владивосток/Находка/Восточный – порты АТР) – PR1,
коридор “Приморье–2” (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) – PR2,
паневропейский транспортный коридор № 1 – PE1,
паневропейский транспортный коридор № 9 – PE9.
В формируемой системе МТК на территории России паневропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок паневропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии – С.-Петербург – Москва включен в состав коридора “Север – Юг”.
В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой “R”, автомобильные – буквой “A”, водные – буквой “W”.
Ответвления от основных маршрутов коридоров “Север – Юг” и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной – четные.
Ответвления от основного маршрута коридора “Транссиб” пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной – четные.
Участники Третьего международного транспортного совета одобрили концепцию стратегии развития международных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии (СВА) до 2020 года, выделив шесть главных.
Совет работал в августе в рамках Расширенной туманганской инициативы (РТИ) – организации, созданной в 2005 году соседними странами: Россией, Китаем, Республикой Корея и Монголией. За прошедший год, по мнению участников третьего совета, был сделан существенный шаг вперед – создана концепция развития транспортных коридоров, уточнены их параметры, определены узкие места и точки роста, обозначены денежные ориентиры. Подсчитано, что до 2020 года на ее реализацию может потребоваться до $3,5 млрд.
Выделено шесть транспортных коридоров. Создатели стратегии основывались на состоянии торговли в этом регионе. Статистика такова: доля СВА в мировом экспорте составляет 58 %, а межрегиональная торговля в СВА – всего 13 %. Северо-восточные провинции Китая обеспечивают 35 % всех перевозок грузов.
Первый коридор включает порты Зарубино – Посьет – Раджин, проходит по территориям Хунчунь – Чанчун – Орксан – Восточная Монголия, выходит на трансмонгольскую железную дорогу Транссибирской магистрали. Второй проходит севернее и также может дать Монголии возможность выхода в Северо-Восточную Азию. Это транспортный коридор «Суйфэньхэ», связывающий порт Восточный (Находка) – через Гродеково – Пограничный – Суйфэньхэ, провинции Синдзян – Внутренняя Монголия с выходом на Транссибирскую магистраль. Его основное назначение – усиление транспортного потенциала этого направления. Третий коридор является фрагментом Транссибирской магистрали, соединяющей территории Забайкальского региона и Приморского края. Четвертый транспортный коридор – «Даляньский», он объединяет участки по маршруту от Благовещенска, Хэйхэ до группы портов в районе Даляня. Пятый коридор – западный корейский, идущий через Корейский п-ов из Пусана в Сеул, на Шеньян – Харбин в Китае. И шестой – восточный корейский коридор, пролегающий через порт Раджин в Северной Корее, с выходом на Транссиб.
Создатели концепции попытались ответить на вопрос, что можно сделать уже до 2020 года, обозначив узкие места в этих транспортных коридорах, требующие инфраструктурных улучшений. Эти ограничения касаются роста контейнерных перевозок, выхода Восточной Монголии в Китай, в ряде направлений отсутствуют мосты, или те, что существуют, требуют реконструкции, отмечены плохое состояние железных дорог, в частности в Восточной Монголии, Хэйхэ, Суйфэньхэ, недостаточная пропускная способность пограничных переходов.
По предварительным оценкам, стартовые инвестиции, которые потребуются для толчка в развитии коридоров РТИ до 2020 года, составят около $3,5 млрд. Сюда включен целый ряд проектов, например такие, как уточненное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта контейнерного терминала в Зарубино, ТЭО проектов в Восточной Монголии, строительство логистических центров в Хунчуне и т. д. В отношении транзитных контейнерных перевозок необходимо упрощение процедур их перемещения через границы. Кстати, Азиатский банк реконструкции и развития уже выразил желание финансировать эти проекты. Кроме того, выступившие на совещании представители двух крупных банков – Экспортно-импортного банка Китая и Внешэкономбанка – также выразили готовность поддержать стратегию в рамках РТИ.
